Советский самолет Ил-14 разрабатывался с конца 1940-х годов как замена стремительно устаревавшего на тот момент пассажирского лайнера Ли-2. Предполагалось не только увеличить расстояние полёта, но и существенно снизить продолжительность взлёта, а также радикально повысить безопасность. В частности, впервые перед конструкторами была поставлена задача обеспечить управляемость лайнера при взлёте всего с одним работающим двигателем.
В основу технических решений легли идеи, разработанные в ходе создания Ил-12. Впрочем, это были именно идеи, поскольку существующие технические решения не позволяли добиться желаемого эффекта. К примеру, первоначально предполагалось поставить на самолет новые двигатели АШ-73 мощностью 2 400 л.с. Они должны были уменьшить продолжительность взлета, но, простое наращивание мощности не дало значимого прироста показателей. Инженерам пришлось проектировать новое крыло, изменять время уборки шасси и учитывать еще множество мелочей, а двигатели оставить прежними (АШ-82 ФН с небольшим приростом мощности).
Более того, первый старт самолета тоже не прошел гладко. 13 июля 1950 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки поднял машину в воздух, но удержать долго не смог — за 15 минут температура в кабине выросла до предельных значений. Проблему решили дополнительной асбестовой изоляцией, но это была временная мера. Наверное, летчик в тот момент вспомнил другой полёт, 1944 года, когда он испытывал Ил-10. В нём тоже была асбестовая изоляция — она защищала переднюю герметичную раму с бензобаком. Это был элемент противопожарной безопасности для экипажа.
Если в штурмовике асбест был необходим, то гражданский лайнер просто не должен был нагреваться до критических значений, и потому в Ил-14 изоляция не прижилась. Впрочем, на испытательных полигонах асбест в СССР использовался часто. Защитное снаряжение, ткани и другие продукты на основе «горного льна» исправно защищали пилотов и сотрудников авиационных баз от высоких температур — асбест не горит при любой температуре, не плавится, не проводит электричество и обладает низкой теплопроводностью. Сочетание этих полезных качеств позволяет его применять более чем в 300 видах промышленной продукции, в том числе не такой уж и «специальной». К примеру, шифер на основе хризотилового асбеста все так же популярен в качестве кровельного материала, как и 100 лет назад.
Что же до Ил-14, то испытания его закончились только в 1952 году. Конструкторам пришлось несколько раз основательно изменить конструкцию самолета, добиваясь нужного эффекта. Впрочем, оно того стоило — по итогам государственной комиссии было отмечено, что самолет намного проще в пилотировании, чем Ил-12. В 1953 году самолеты официально запустили в производство. Последние Ил-14 списали со службы только в 1989 году.
